El Puente Teodoro Moscoso representa una mejora importante en red vial del área metropolitana de San Juan. Este Proyecto es pionero en U.S.A. al ser la primera experiencia de privatización que se realiza y pone en servicio en el ámbito de la Nación Americana. Tras un proceso de convocatoria internacional y de solicitud de propuestas iniciado en 1989, la Autoridad de Carreteras y Transportación de Puerto Rico (ACT), seleccionó a Autopistas de Puerto Rico, S.E. (APR) para negociar un Contrato de Concesión para la financiación, diseño final, construcción y operación del Puente. La viabilización del Proyecto del Puente Teodoro Moscoso se estableció siguiendo un proceso de negociación hasta su definición final, en el que se ponderaron los múltiples parámetros y variables del proyecto. Los parámetros globales intrínsecos son:  el coste de desarrollo y construcción y los ingresos del peaje.  Con estos números, inversión y retorno, se puede establecer la tasa interna de retorno global del Proyecto. Este Proyecto, como casi todos los proyectos de transportación, es de muy larga maduración y de escasa rentabilidad económica, aunque de muy alta rentabilidad social. Así, la tasa interna de retorno global del Proyecto era del 11.61% después de impuestos para las estimaciones del coste de desarrollo y construcción establecidas, los tráficos estimados por Vollmer (Consultor de la ACT), los costes de operación y mantenimiento estimados por el concesionario y un horizonte de 35 años (2 de construcción y 33 de operación). Teniendo en cuenta la rentabilidad social que el Proyecto representa para el pueblo de Puerto Rico en economías de tiempo, mejora de la calidad de vida, disminución del coste social de accidentes, desarrollo económico del área y creación de empleos, la Autoridad de Carreteras decidió, junto con el concesionario, continuar los esfuerzos para viabilizar el proyecto.   Una dificultad adicional era la resistencia inicial del público y de los mercados de capitales porque:   - No había precedente histórico en la Nación Americana. - En Puerto Rico los peajes públicos están subsidiados. Los riesgos más importantes son el riesgo de construcción y el riesgo de tránsito.  Tradicionalmente, obras de esta magnitud no se acaban ni en plazo, ni bajo presupuesto.  Por otra parte, los mayores fracasos en autopistas de peaje en el mundo han sido debidos a que las previsiones de tránsito han sido erróneas y no se han alcanzado, al comenzar la operación, los volúmenes anticipados.  Sin embargo, la experiencia ha demostrado que el volumen de tránsito siempre aumenta con el tiempo hasta alcanzar y sobrepasar las previsiones. Aquí es donde aparece la solución del Consorcio Público Privado.   Para viabilizar el Proyecto, cada entidad participante decidió asumir el riesgo que es capaz de asumir más eficientemente y para el cual tienen capacidad.  Esto posibilitó la obtención de la financiación. El concesionario asumió el riesgo de construcción, ya que aparte de tener experiencia en operación de autopistas, también es constructor.  También asumió el riesgo de operación. La Autoridad de Carreteras y Transportación, asumió el riesgo de tránsito durante los primeros diez años de operación,  materializándolo mediante el compromiso de comprar la concesión si el volumen de tránsito no llega a ciertos niveles. El concesionario también asumió el riesgo del volumen de tránsito durante los últimos 23 años de la concesión. Este reparto de riesgos conlleva un mecanismo de reparto de las ganancias de la operación, llevándose la ACT el 60% de las mismas, una vez el concesionario haya llegado a una tasa interna de retorno sobre su capital del 19% y el 85% de las mismas una vez el concesionario haya alcanzado una tasa del 22%.  En valores corrientes, si el tránsito es el previsto, la ACT gana ocho veces lo que el concesionario. Como resumen, el Proyecto del Puente Teodoro Moscoso tiene un equilibrio entre el retorno y el riesgo de los participantes que lo ha viabilizado.  Cada participante ha cubierto el riesgo al que puede hacer frente más eficientemente.  Esto ha permitido financiar un proyecto, que globalmente tiene una baja tasa de retorno aunque una alta rentabilidad social. La Federal Highway Administration del Departamento de Transportación de USA ha premiado a la Commonwealth de Puerto Rico por la financiación innovativa del Proyecto del Puente.  El Contrato de Concesión, cuya duración es de 35 años, se firmó en diciembre de 1991.  El contrato contempla una concesión en régimen BTO ("Build, Transfer, Operate").   APR contrató a DYCREX  Construction and Company, S.E. para la construcción, para la cual se utilizó el método "Fast Track".  Esto posibilitó efectuar partes de la obra con planos finales, aún sin tener un diseño final de la totalidad, acelerando así el proceso de construcción. El diseño se ha realizado por la firma Guillermety, Ortiz y Asociados de Puerto Rico, que ha contado con una serie de colaboradores entre los que hay que destacar a la firma INTECSA, consultora para el cálculo estructural. El diseño se llevó a cabo bajo las normas AASHTO  y cumpliendo las especificaciones del Departamento de Transportación y Obras Públicas de Puerto Rico, siendo aprobado por la Autoridad de Carreteras y Transportación. En ambos extremos del Puente se mantuvieron todos los movimientos posibles y en el Norte se mejoró considerablemente la accesibilidad al Aeropuerto.  Con la estructura sobre la PR-26 además de proveer acceso y salida al puente, se dio entrada y salida libre de peaje al Aeropuerto evitando los semáforos que existían.  En el acceso Sur se facilitó el acceso a la PR-17.  Se construyeron un enlace tipo trébol en el Norte y un enlace tipo trompeta en el Sur. El Puente tiene dos carriles y un paseo para emergencias en cada sentido, ensanchándose en su parte Sur ya que se han dispuesto el edifico de Administración y Control y las instalaciones del peaje sobre la estructura, próximas a tierra. El peaje consta de diez calles, cuatro de las cuales son reversibles para acomodarse a las puntas de tránsito.  La operación de recogida de dinero se realiza así mismo en la estructura, sirviéndose del túnel construido con ese propósito bajo el nivel de la calzada.  Los medios de pago puestos a disposición del público son los más modernos y eficientes del mercado, pues se posibilita el pago en efectivo, con tarjeta de crédito, tokens (metálicos y magnéticos) y se instaló un sistema de detección (Sistema AVI) que permite el cargo a cuenta de cada paso por el peaje de los vehículos abonados.   Se implementó en el Proyecto un Garantía de Calidad, efectuada por la compañía Miguel P. Vélez y Asociados, que también inspeccionó la construcción en representación de Autopistas de Puerto Rico.La ACT llevó a cabo un monitoreo del Proyecto para verificar que la construcción es conforme al diseño y que se cumplen las especificaciones. La ACT también revisó todas las facturas relacionadas con el Proyecto antes de autorizar el pago con fondos de los bonos.    El Proyecto se financió mediante la aportación del 10% de la inversión por los socios de APR y una emisión de bonos, cuyo principal e intereses serán pagados con los ingresos del peaje. Incluyendo los fondos de reserva y de contingencia, los intereses a pagar durante la construcción y los gastos de emisión, la emisión de bonos fue de 116 millones de dólares.  Esta se vendió en el mercado privado de Puerto Rico el 3 de abril de 1992, dando en ese momento inicio al período de concesión.   La inversión final (gastos de desarrollo y construcción) ascendió a 87 millones dólares y el costo total de desarrollo, incluyendo la financiación y los intereses pagados durante el período de construcción fue de $100MM. Ya terminada la construcción se pueden redimir, de acuerdo con el contrato, $2MM de bonos, quedando unas cuentas de reserva de $19MM. El Puente Teodoro Moscoso representa una exitosa e innovadora solución para resolver el déficit de infraestructura viaria de Puerto Rico.  La colaboración entre los sectores Público y Privado ha cubierto de forma brillante, con significativos ahorros de tiempo y presupuesto, las fases de financiación, diseño y construcción del Contrato de Concesión.  Los escasos días transcurridos desde la apertura al tránsito, unidos a los logros conseguidos anteriormente, hacen suponer que también será un éxito la fase de operación.